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п銘絢2018-9-25 7:41:33
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經濟50人論壇「民營經濟離場論」引爭議香港文匯報訊(記者海巖北京報道)近來內地出現「民營經濟離場論」,引發外界對中國改革下一步的擔憂。中國經濟50人論壇昨日在北京舉行,多位智囊建議再次深化和確認民營經濟地位,並以此作為新一輪改革突破口。全國政協經濟委員會副主任、中財辦原副主任楊偉民提出,新時期改革應淡化所有制而強化產權,無論所有權是誰,都要明晰佔有、使用、轉讓、租賃、收益等產權。長期應逐步淡化並取消國企、民企、外企的所有制分類,凡是在中國境內註冊的企業,在法律上要一視同仁,政策上要平等對待。這一由中國經濟50人論壇主辦的「紀念中國經濟改革開放四十年暨50人論壇成立二十周年學術研討會」,主題為「新時代改革開放的新使命」,作為中國經濟50人論壇主要發起者之一,國務院副總理劉鶴出席了此次研討會。少一些集中力量辦大事「今後應該淡化所有權,強化產權,如果總是在所有制問題上爭來爭去,就很難突破公有制、私有制這樣一些思想的束縛,像國企、國資、土地制度、農村宅基地、科研人員擁有科研成果的所有權等等,改革就很難取得實質性的突破」。楊偉民指出,目前國企、民企、外企這三大市場主體,都面臨活力不足的問題,長期應該逐步淡化並取消國企、民企、外企的所有制分類,按照十九大要求,凡是在中國境內註冊的企業,在法律上要一視同仁,政策上要平等對待。楊偉民當日在中國發展高層論壇專題研討會上也提到,民營企業產權與國有企業同樣不可侵犯,廢除對民企歧視性的法律、政策和監管是今後中國產權制度改革的一大任務。楊偉民還認為,近期經濟效率下滑,根本原因就是因為大量的資源配置還是在由政府決定,所以必須正確處理社會主義集中力量辦大事和市場決定資源配置的關係,少一些集中力量辦大事,大幅度減少政府對資源的直接干預、直接配置,多一些市場說了算。國進民退會令民企窒息經濟學家吳敬璉在同一場合也提到,今年年初出現「消滅私有制」的聲音,最近又說私營經濟要退出,「這都是一種不諧和的聲音,當前應一項一項討論改革。」國研中心黨組書記、副主任馬建堂則指出,對民營經濟的認識伴隨茪什磣麰眸}放全過程,從最早認為民營經濟是「利己的力量」,到「有益的補充」,現在則是「有機組成部分」。進一步確認深化對民營經濟地位的認識,將增強民營經濟的信心,應是新一輪改革的突破點。對於近期頻頻出現的國企入股民企、國進民退現象,國家金融與發展實驗室理事長李揚指出,據其調查,廣東、浙江等民資大省,確實出現國資凱歌行進、大量入股私企的情況。之所以出現國進民退,李揚認為,這是民企面對經濟下行壓力的一個自救措施。李揚認為,雖然國企入股能解民企一時之困,但國企效率比民企普遍低,進入民企後,國企開始派駐領導,很可能窒息民企原有的生命力。李揚建議,這應是推進國企改革的一個契機,一方面應貫徹管資本不管企業的原則,另一方面國資應在經濟低潮時介入民企,經濟好轉後再出手,不僅救了民企還賺了錢。推進減政減權減稅改革此外,對於下一步改革,楊偉民建議,推進減政減權減稅減費的改革。減政就是要減少政府機構,同時減少行政層級。減權的核心,則是減少政府決定資源配置的權力,在此基礎之上,才能夠大規模地減稅減費。對於未來減稅,楊偉民認為,減稅減費就要重建地方稅體制,降低並簡化增值稅稅率,降低社保的繳費率,逐步取消強制性住房公積金,廢止各級政府、各級財政資金對企業生產經營活動的直接補貼等。﹛﹛諒郤腔隅弇﹛﹛諒郤岆鏍逜淥倓﹜扦頗輛祭腔笭猁價坒ㄛ岆髡婓絞測﹜瞳婓ロ⑦腔肅淉馱最ㄛ勤枑詢佸鵌蛜玹寎吽5棌醽佽饑姻瘛G飽F鷍謁郅秉鵌撏棣織椒儢轀式〨舜笱郅秉鵌槸偌騤棣侗葯郋鷇佬婞瑲憛ㄞW美美上次說到北京通勤難之一大原因:公共交通使用率低。在各種不方便、耗時長、辛苦、危險以及低廉的打車價格夾擊之下,很多「坐車的」都要麼選擇打的,要麼選擇自駕。這也可謂是「坐車人之苦」。那麼「開車人」呢?也苦。開車人分為兩類,已經有車的和沒車想買的。沒車想買的,其苦在搖號。北京的搖號制度可謂真奇葩,明明目的是限購,效果卻變成了促銷。一方面誰都拿不準政策,想蚆椄O為以後萬一出現的需要做個準備比較好,一方面一個車牌號在北京的年租價已過萬元,而重要的是搖號成本為零,所以不搖白不搖啊,於是可買可不買都來湊熱鬧。其結果就是剛需的搖不上,不需要的搖上了就再買輛便宜車佔車牌,無形中增加了車輛和車位佔用,造成浪費和擁堵。而已經有車的,包括那些打的的,其苦更簡單明了:堵。北京之堵聞名遐邇,成因大致可歸為三個:車輛太多;城市太大及道路規劃失誤;停車場缺乏。第一個車多,主要是前文所述的公共交通不給力,購車、養車、打車成本過低,以及搖號制度造成。第二個城市太大及道路規劃差,二者互為因果。北京是典型的攤大餅型城市。歷史原因造成市內大院眾多,它們集辦公住宿為一體,門禁森嚴,獨立成區。同樣性質的還有地產開發商為降低成本而往往大片拿地,建成超大型小區。這些封閉的街區,必然會導致道路變少,而北京的路網密度確實在一線城市中倒數第一。有資料顯示,擁有40萬人的超大型小區天通苑,2015年時進城的路只有兩條,每天早上從天通苑開出的5號線都是直接滿員,到惠新西街南口之前都是「天通苑專列」;22萬人的回龍觀,進城基本只有一條京藏高速,有網友吐槽,住在回龍觀,單位距離只有7公里,卻能堵一個半小時。除了街區大,北京的樓房也普遍較低,甚至6層樓房都比比皆是,土地利用率差,只能不斷佔領新地,加上環路思想作祟,一環套一環,餅愈攤愈大。至於北京道路的兩大特色,寬馬路和環路,可以說是擁堵的直接肇事者。甚至都不用看其他城市的成功案例,只要玩玩電腦遊戲比如《模擬城市》,就能明白城市靠路寬是解決不了通勤問題的。道理很簡單,多車道馬路,路雖然寬,但出口往往只是一車道,在並線過程中以及在出口的地方極易造成擁堵,且很快會牽連到主路,同理的還有掉頭。至於環路,是人為地把許多道路切割成斷頭路,車輛到這裡時被迫要加入主幹道,又增加了主幹道壓力。第三個停車位問題。有個學者曾在電視上吐槽,說北京直到2000年建起的樓盤都沒有停車場的設計考慮。統計顯示北京的停車位缺口超過50%。北京所有的街道上,現在沿街兩邊都停滿了機動車,有的飯店街甚至出現了路邊雙層停車的情況。街道胡同本就不寬,兩邊再一停車,不堵才怪。另一方面,路邊停車,最先侵佔的是騎行車道,騎單車的人被擠到快車道上,天天以命相搏。最後說兩句「走路的」。作為馬路上的「弱勢群體」--一個行人,小狸在對比北京和香港後的一個明顯感受是,香港的道路設計是以行人為第一位的,而北京的道路設計則是以機動車為第一位的。也所以,在香港,行人可以輕鬆而快速地穿梭街道,效率極高。而在北京,動輒把一個走路的人發配到半站地外去上天橋下地道以穿越16車道的馬路那是常事。而單單家門口的一個紅綠燈,每次綠燈一亮小狸便拔足狂奔,紅燈亮起時也不見得能過完馬路。沒有對比就沒有傷害,「坐車的」、「開車的」們心裡可以平衡了。啃哏傭部,踢伈傭部厙,俋峓傭部呾楊ㄛ淏寞鎗⑩厙[]踏爛岆鎮親佷筑魚200笚爛﹜▲僕莉絨哫晟◎楷桶170笚爛﹝

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